DE ENTRE BALASTROS Y TRAVIESAS
Creo que hay que empezar diciendo que tanto lo ocurrido en Adamuz como con la dana en Valencia hubiera pasado igual gobernara quien gobernara y, desgraciadamente, seguirá pasando independientemente de quien lo haga. Unos y otros, según apunte la responsabilidad, se echan en cara que este tipo de tragedias se politicen, pero lo dicen solo cuando no pueden echar la culpa al otro y ninguno pierde la oportunidad cuando ven que lo sucedido puede desgastar o debilitar al adversario. ¡Claro que hay que politizarlo! pero politizarlo bien para despolitizarlo y alcanzar un punto de encuentro en el que la sociedad no sea víctima, pero ello requiere una generosidad y un altruismo que ya no esperamos en los políticos.
Adamuz es reflejo de una crisis de gestión de la infraestructura, el mantenimiento y calidad de las obras y hay que politizarlo desde el momento en que el titular del Ministerio más “goloso” para la corrupción dice que “lo que sienta mal es que hago muy bien mi trabajo”, pero el brabucón de él lo dice en el Senado (espacio político),no en el funeral de las victimas… donde “faltarían huevos” ,cuando los presume por docenas. Puente desde el primer momento creó confusión con sus declaraciones sobre el estado de la vía, sobre el conjunto de la investigación y, además, mintió diciendo que la vía fue reformada de forma integral cuando solo se renovaron elementos específicos como los desvíos y ciertos tramos de carrilaje. Flirteando con el riesgo y la temeridad, nuestros trenes iban con la seguridad de Ferrari por una dehesa.
La política se ha tatuado en todo. Se han normalizado sueldos groseros en base a una sobrecarga de responsabilidad que se ostenta o merita y que cuando llega el momento de exhibirla en estas lides siempre se elude o se desvía a error humano, en este caso será hacia el de un soldador que hace lo que puede en función del presupuesto insuficiente que se pone a disposición para mantenimiento. Porque éste (el mantenimiento) es el gran olvidado, ya que si se hace no pasa nada ni trasciende porque solo genera factura y no da los votos que facilitan inauguraciones de infraestructuras donde hay tortas por apuntárselas y presidir la foto.
El Presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña gana 170.000€ y el de Renfe , Álvaro Fernández de Heredia 186.172€ y han sido elegidos por lealtades y por licencia política, nada de por su competencia o méritos, y en el caso del segundo, concretamente, por ser amigo del Ministro Puente, quien se lo llevó de Valladolid donde se encargaba de Auvasa (autobuses urbanos). La responsabilidad va en el sueldo, y si son responsables para domiciliarse semejantes nóminas, lo tienen que ser también para rendir cuentas y cargar con las responsabilidades, decisiones y consecuencias que de cargo deriven. Hay mucho por explicar, por ejemplo, por qué se miró a otro lado cuando el sindicato mayoritario de maquinistas solicitó en agosto a la Administración de Infraestructuras ferroviarias (Adif. Av) y a la Agencia Estatal de seguridad ferroviaria (AESF) que se redujese la velocidad máxima en corredores como Madrid- Sevilla, Madrid-Málaga o Madrid- Barcelona, aludiendo que las vías presentaban múltiples pequeñas imperfecciones.
Entonces Oscar Puente venido arriba presumía de que “El tren es un éxito en nuestro país, de que el servicio ferroviario que se presta hoy es el mejor que se ha prestado nunca y que los próximos 5 años iban a ser espectaculares”; pronosticaba alcanzar los 300km/h y mientras tanto compartía en redes las experiencias de una influencer americana alabando los trenes españoles, a la que Renfe le había pagado 2100€ … o se gastaba 142.000€ solo en vigilar a la prensa y las redes sociales por su obsesión para saber que dicen sobre él y su gestión. Hay que dar explicaciones sobre cómo puede ser que España contando con una red de 4.000 km de alta velocidad, la más grande de de Europa y la 2ª tras China, gaste la 4ª parte que Francia y la 3ª parte que Italia en mantener la infraestructura del AVE. Hay que explicar cuál es el destino real, cómo se gestiona y manosea el dinero que se asigna y recibe para mejorar infraestructura y servicio, por ejemplo de los fondos europeos aprovechados en 2025 que tuvieron como los máximos agraciados a Adif en sus formatos de Administrador de estructuras ferroviarias y Alta Velocidad con asignaciones de 2.961.178.974€ y 2.915.425.997€ respectivamente; o los 111 millones de los Fondos FEDER que Bruselas concedió para cambiar los raíles y las traviesas en el tramo Madrid-Sevilla porque la línea del Ave estaba obsoleta.
Se debe explicar por qué Adif en 2024 dejó sin gastar el 11% del presupuesto de mantenimiento de la red ferroviaria; usó 1.062 millones, 130 millones menos de los destinados inicialmente; o, en sentido más amplio y en mismo periodo, por qué el gobierno dejó de gastar casi 9.000 millones consignados para infraestructuras como presas, pantanos, carreteras o vías ferroviarias; de 38.700 millones presupuestados, el gasto se quedó en torno al 77%. Hay que explicar donde van esas cantidades que Adif ingresa por alquilar las vías de alta velocidad a Renfe, Ouigo e Iryo desde la liberalización ferroviaria a partir de 2021, cuyos cánones llegaron, por ejemplo en 2025, a 678 millones. Hay que aclarar las decisiones, engranaje con peste de corrupción y el papel jugado por determinados personajes y tramas, el cómo se permitió a Koldo y Ábalos, preocupado por otras “traviesas”, que apañaran el reparto de 14 obras de seguridad de Adif, el cómo acordaron llevar a España material ferroviario excedente de America Latina vía Bolivia, en 2023, dos años después de que saliera del Ministerio, y activar contratos de emergencia a empresas afines de 5 a 10 millones “para que pudieran sobrevivir” y, supongo, estar en deuda con ellos; el por qué y la relación con la subcontrata que soldó el carril de Adamuz que participó en el polémico tren Maya de Ábalos, primera incursión internacional en la obra pública de la trama.
El por qué Adif autorizó reutilizar material estructural en la línea Madrid- Sevilla por los altos costes en vez de sustituirlo por suministro nuevo o por qué se deciden tratamientos orientados a reutilizar el material existente mediante un procedimiento de cribado para mejorar su granulometría adjudicando contratos a Utes (Unión temporal de empresas) integradas por Ferrovial, Agrupación Guinovart OHS, Contratas y Ventas y a Azvi (con Koldo en nómina y llevando comisión) por valor de 43,38 millones y tras la modificación elevarlo 48,58 millones . O por qué se decidió comprar piedra no homologada para el Ave Madrid Sevilla a Áridos Anfersa en otra Ute, empresa que tenía colocada a Patricia Uriz (mujer de Koldo) que trincó 7.800€ en 2022 por cuales fueran sus servicios. Esta sociedad triplicó sus subvenciones públicas y se hizo con un contrato de 5.264.498,25€; según denunciaron dos competidoras excluidas del concurso no contaba con la certificación de calidad exigida por la propia Adif.
O por qué Adif ,4 días después del suceso, se llevó pruebas del accidente sin autorización judicial… ¿En serio no hay que politizar las tragedias? Pero si se va hacer hasta con las indemnizaciones a las víctimas teniendo en cuenta el antecedente de Angrois (2013/ 79 muertos) ¡en 2024! se dictaminó que las victimas recibieran 25 millones a repartir entre las aseguradoras (entonces Allianz por Adif y QBE por Renfe). Condenó al maquinista (Francisco J. Garzón Amo) y al responsable de seguridad en la circulación de Adif cuando se puso en marcha la línea del accidente (Andrés Cortabitarte). El 19 de enero de 2026 (un día después del accidente de Adamuz) la Audiencia Provincial de La Coruña mantuvo únicamente la condena al conductor, exonerando así a Adif como responsable, ya que inicialmente A.Cortabitarte había sido condenado.
Trece años después Adif y Allianz han quedado libres de pagar las indemnizaciones que se deben (presente) a las víctimas. Así, señor Oscar Puente (jerarca de los broncos), pide perdón, vete a tu tierra y, sobre todo, muestra agradecimiento a esas 47 víctimas que te han salvado de algo mucho peor, ya que en tus delirios fantaseabas circular a 300 km/h y vender billetes para que la gente viajara de pie (imaginaros el accidente con esos ingredientes)…cuando la realidad aconseja 200 y pico, el cinturón de seguridad y el casco más que esas cotas… y llegar más tarde, pero llegar, gracias al sacrificio de esas vidas…
CRISTINO
